奧迪A6L在中國(guó)市場(chǎng)的輝煌戰(zhàn)績(jī)想必大家都看在眼里，或許是因?yàn)楫?dāng)年的政府大力采購(gòu)，讓它充斥著公車、官車的色彩，但在上一代車型(第七代)上官車形象漸漸轉(zhuǎn)變，受到大量個(gè)人買家的青睞。尤其是到產(chǎn)品末期，相對(duì)巨大的優(yōu)惠力度對(duì)比同級(jí)的奔馳E、寶馬5系顯得更親民，也迎來(lái)了銷量的高潮。在井噴式銷量增長(zhǎng)過(guò)后，產(chǎn)品的老態(tài)逐漸顯露，如果A6L再不進(jìn)行換代的話，那么在該級(jí)別車型的競(jìng)爭(zhēng)中失態(tài)也是即將要面臨的問(wèn)題。

(相關(guān)資料圖)

近幾年隨著B(niǎo)BA的輪番換代，奔馳是最先將產(chǎn)品線全部更新的品牌，在D級(jí)市場(chǎng)坐穩(wěn)了統(tǒng)領(lǐng)地位。而寶馬是第二位，在2017年寶馬推出了全新一代5系之后，寶馬在C級(jí)市場(chǎng)就迎來(lái)的爆發(fā)期，老款5系一度憑借著換代帶來(lái)的巨額優(yōu)惠走上了同級(jí)銷冠，而新一代5系的銷量也一直保持著與A6L相等的水平。而奧迪是最后一位，所以在終端市場(chǎng)上的表現(xiàn)看起來(lái)就沒(méi)有那么霸道了。不過(guò)正所謂好飯不怕晚，在今年的一月份奧迪A6L也正式在中國(guó)市場(chǎng)迎來(lái)了換代，此意它的受眾人群還會(huì)是社會(huì)的中堅(jiān)力量嗎?

#遠(yuǎn)離“官車”形象，奧迪A6L會(huì)失去一部分競(jìng)爭(zhēng)力嗎?

奧迪A6最早誕生于奧迪C系列平臺(tái)，也就是當(dāng)時(shí)奧迪推出的中型車平臺(tái)。同時(shí)這個(gè)C代號(hào)也一直延續(xù)到今天的最新一代，第八代(C8)奧迪A6上。其實(shí)奧迪A6最開(kāi)始并不叫這個(gè)名字，從初代到第四代車型改款前它都叫奧迪100。直到第四代的改款車型上，奧迪才正式將其命名為奧迪A6。

接著從第五代或者說(shuō)第二代奧迪A6開(kāi)始，這款車正式進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，并開(kāi)始大范圍的選用作政府用車，也就是我們所說(shuō)的“官車”。并且一直沿用了兩代車型，第五代和第六代。(1997-2011年)。

回看奧迪A6的歷代車型，能看出來(lái)從第6代車型便開(kāi)始一點(diǎn)點(diǎn)的加入更多運(yùn)動(dòng)化元素，只不過(guò)奧迪并不敢大刀闊斧的改變，畢竟那個(gè)時(shí)候還有官車的形象需要保持，接著第7代車型已經(jīng)明顯的看出了年輕化的取向，只不過(guò)一直少了一個(gè)打動(dòng)人的點(diǎn)，似乎一直很高傲的在堅(jiān)持自己商務(wù)穩(wěn)重的氣派，絲毫不為市場(chǎng)需求所打動(dòng)。而隨著市場(chǎng)重心逐漸偏向與時(shí)俱進(jìn)的奔馳寶馬時(shí)，奧迪確實(shí)坐不住了，于是如此年輕新潮的一代A6L帶來(lái)了全新的感覺(jué)。

#深度解讀：奧迪的48V普及率不高的原因是什么?48V的出現(xiàn)到底有沒(méi)有意義?

這代A6L的3.0T車型全部搭載48V輕混系統(tǒng)，但遺憾的是2.0T車型并沒(méi)有加入該系統(tǒng)，而本次拿到的試駕車也是2.0T的高功率版本，雖然48V與本次評(píng)測(cè)沒(méi)有任何關(guān)系，但大部分用戶對(duì)于48V輕混系統(tǒng)概念還是比較模糊的，因此也有必要與大家分享一下。

48V輕混系統(tǒng)打去年開(kāi)始逐漸火熱起來(lái)，但大部分買家對(duì)它并不感冒，因?yàn)樗南啾扔趥鹘y(tǒng)的有點(diǎn)混動(dòng)車型顯得比較雞肋，理論上來(lái)說(shuō)它并不能改善車輛動(dòng)力，節(jié)油效果也比較不明顯，最重要的是在行駛中這套系統(tǒng)介入工作不會(huì)讓駕駛員有什么感覺(jué)，存在感很低。那既然效果不明顯，為何要研發(fā)48V呢?

其實(shí)48V也是慢慢演變過(guò)來(lái)的，并非什么新鮮玩意。內(nèi)燃機(jī)汽車剛剛引入蓄電池的時(shí)候，當(dāng)時(shí)蓄電池電壓為6V，隨后隨著車內(nèi)用電需求不斷上升，提高到了12V，現(xiàn)在的大部分車型也都在使用12V電壓的蓄電池。其實(shí)12V電壓的蓄電池供現(xiàn)在的量產(chǎn)車使用都沒(méi)啥問(wèn)題，但在加入ISG啟停系統(tǒng)后，12V電壓系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了輸出的極限，所以36V、42V就被各大廠商拿出來(lái)繼續(xù)優(yōu)化，2011年奧迪、寶馬、奔馳、保時(shí)捷及大眾聯(lián)合發(fā)布了48V系統(tǒng)，并且慢慢開(kāi)始應(yīng)用于乘用車市場(chǎng)。

另外，節(jié)能環(huán)保也是刻不容緩之事。根據(jù)中國(guó)乘用車企業(yè)平均油耗的各階段規(guī)劃來(lái)看，在2020年、2025年和2030年，四階段、五階段和六階段的企業(yè)平均油耗目標(biāo)分別是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。雙積分的實(shí)施也給各大車企帶來(lái)了很大壓力，產(chǎn)品的進(jìn)一步節(jié)能化意味著直接對(duì)應(yīng)日后在華的未來(lái)。根據(jù)2018年4月開(kāi)始實(shí)施的雙積分政策來(lái)看，不達(dá)標(biāo)車企將面臨被公開(kāi)通報(bào)、暫停新品申報(bào)、限制產(chǎn)能的處罰。因此各大車企也不得不重視，通過(guò)輕混系統(tǒng)打輔助自然也能算一個(gè)節(jié)能的方法了。

再有，為了相應(yīng)雙積分政策，48V輕混系統(tǒng)無(wú)疑是比較可行的方法。畢竟由內(nèi)燃機(jī)到新能源的整體進(jìn)程較為緩慢，現(xiàn)階段還處于電池技術(shù)難突破、差能較低、充電設(shè)施不完善的情況，相比這些48V輕混技術(shù)推行起來(lái)速度較快、技術(shù)成本也算合理，所以作為過(guò)渡期使用也符合常理。

那么48V輕混系統(tǒng)到底對(duì)產(chǎn)品有沒(méi)有幫助呢?其實(shí)48V輕混系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，整個(gè)系統(tǒng)由三大件組成，分別為電機(jī)、電池組、電壓控制器，相比重新開(kāi)發(fā)一套動(dòng)力總成要省很大成本。把這套系統(tǒng)建立在12V系統(tǒng)基礎(chǔ)之上，增加一套48V混動(dòng)系統(tǒng)。其中12V電壓負(fù)責(zé)車輛照明、娛樂(lè)系統(tǒng)等，48V主要負(fù)責(zé)動(dòng)能回收、空調(diào)壓縮機(jī)等設(shè)備的供電。相比于傳統(tǒng)的12V起停技術(shù)，加入了48V輕混系統(tǒng)之后，能量回收和起停功能也將變得效率更高。

另外，相比傳統(tǒng)的12V起停技術(shù)，48V輕混系統(tǒng)的加入能讓節(jié)油水平提升到三倍乃至更高，但成本卻要比傳統(tǒng)的油電混動(dòng)系統(tǒng)低不少，相比純電車型的成本更要低太多。因此，雖然說(shuō)48V輕混系統(tǒng)給駕駛員帶來(lái)的體驗(yàn)和介入感都不太明顯，但針對(duì)于節(jié)油這一點(diǎn)還是有一定幫助的。

目前48V輕混系統(tǒng)能帶來(lái)的直觀感受就是發(fā)動(dòng)機(jī)啟停、起步、剎車工況下會(huì)得到一定優(yōu)化，高電壓下驅(qū)動(dòng)的更大功率的啟停電機(jī)，能更為輕松的帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸，使系統(tǒng)工作效率提高，延遲段、頓挫感也變得更小，從而可以一定程度的優(yōu)化車輛平順性。在豪華品牌中奔馳和奧迪率先將48V輕混系統(tǒng)應(yīng)用到量產(chǎn)車中。A6L采用的48V混動(dòng)系統(tǒng)采用了皮帶驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)機(jī)以及電池組合，自動(dòng)啟/停功能可以在22km/h時(shí)啟動(dòng)，55-160km/h區(qū)間速度下能夠完成“滑車”功能。

#“動(dòng)、順、柔”在這代A6L上感受更清晰，標(biāo)桿又來(lái)了?

本次拿到的試駕車動(dòng)力版本為45 TFSI quattro車型， 2.0T的高功率四驅(qū)版本也是全系的消費(fèi)主力軍。224匹的最大馬力350?！っ椎淖畲笈ぞ?，配合quattro四驅(qū)系統(tǒng)零百加速成績(jī)?yōu)?秒出頭。

與發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的是7速S tronic雙離合變速箱，整套動(dòng)力總成也是老相識(shí)了，高效一直是最大特點(diǎn)。

動(dòng)：基于定位屬性，A6L確實(shí)很難開(kāi)出什么難忘的激情。但2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)雖然數(shù)據(jù)一般，但動(dòng)力儲(chǔ)備還是非常充足的，而且?jiàn)W迪的加速能力一向都是同級(jí)佼佼者，所以動(dòng)力這塊兒真的不用擔(dān)心什么。深踩油門，隨著變速箱的連續(xù)降檔，推背感也隨之到來(lái)，整套動(dòng)力系統(tǒng)的精髓在于精密的反饋，用最通俗的話來(lái)講就是懂駕駛員的意圖，踩多少有多少。但作為一款行政C級(jí)車，你也很難聽(tīng)到不一樣的排氣聲，搭載7速雙離合變速箱的一大特點(diǎn)就是加速干脆利落，感官方面也覺(jué)得挺快。

將駕駛模式調(diào)整至動(dòng)態(tài)模式，擋位向后拉到S擋。即便整車質(zhì)量搭配2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)看不出任何優(yōu)勢(shì)，但奧迪一貫的神經(jīng)質(zhì)在這套動(dòng)力總成上也能有非常明顯的感覺(jué)，轉(zhuǎn)速被保持在3000轉(zhuǎn)以上，渦輪介入整臺(tái)車開(kāi)始變得比較敏感，7秒出頭的加速成績(jī)談不上多快，優(yōu)勢(shì)在于動(dòng)力的銜接與相應(yīng)都很靈敏，絕對(duì)夠日常使用了。

順：這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)加入了12V輕混系統(tǒng)，雖然整體和48V相比較顯得有些微弱，但相比普通的12V電氣系統(tǒng)，12V鋰離子電池加皮帶式啟動(dòng)機(jī)的組合可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒的負(fù)荷點(diǎn)進(jìn)一步降低，同時(shí)也讓啟停系統(tǒng)的舒適性增加，再就是能減少一些渦輪遲滯。正常行駛的情況下，收油后可以進(jìn)入滑行模式，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)進(jìn)行關(guān)閉，最大程度的提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

與5系和E級(jí)一樣，這代A6L的同樣向著更好的舒適性進(jìn)行優(yōu)化，舒適模式下動(dòng)力響應(yīng)比較溫柔，尤其是油門初段，變速箱甚至更樂(lè)意為你去升檔位，而你也感受不到任何的戰(zhàn)斗氣息。油門持續(xù)輸出的平順性并不亞于市面上的AT變速箱，且它的換擋效率更高。12V輕混系統(tǒng)會(huì)提高起步時(shí)的順滑度，同時(shí)也令響應(yīng)速度更快，振動(dòng)更小。

7速雙離合一如既往的保持著很高的水平，極高的換擋速度且十分專注的感受駕駛者的意圖，給發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)最優(yōu)秀的輔助。日常行車大部分情況處于城市的擁堵路段，面對(duì)早晚高峰的走走停停，頻繁的升降檔變速箱仍不慌亂，1-2擋間的切換如果不是刻意挑逗油門踏板，就不會(huì)感覺(jué)到什么頓挫感。

12V輕混的加入對(duì)于油耗的改變并無(wú)多大意義，重要的是它能優(yōu)化整臺(tái)車的細(xì)節(jié)，比如滑行模式。在特定的情況下松開(kāi)油門進(jìn)入滑行模式，你除了能聽(tīng)到來(lái)自外界的風(fēng)噪胎噪，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)艙的聲音已經(jīng)幾乎聽(tīng)不到了。

柔：其實(shí)激烈駕駛并不是這臺(tái)A6L的正確打開(kāi)方式，這代A6L的舒適性有著明顯的提升，雖然懸架的硬件方面看不出什么變化，但對(duì)比下上一代車型就能明顯感覺(jué)整臺(tái)車的懸架稍稍變軟，雖然懸架和底盤對(duì)于路面上細(xì)小的顛簸還沒(méi)有5系那么細(xì)致，但保證一定路感反而在開(kāi)久了之后覺(jué)得更舒服。面對(duì)路面上稍大的顛簸處理的又非常到位，對(duì)車內(nèi)的震感進(jìn)行了一定優(yōu)化，高級(jí)感已經(jīng)超過(guò)了同級(jí)的E級(jí)。

轉(zhuǎn)向手感基本保持不變，依舊是駕駛起來(lái)非常輕松、輕巧的體驗(yàn)感。低速的時(shí)候你不會(huì)覺(jué)得這臺(tái)車長(zhǎng)超5米的C級(jí)車有多么不方便，隨著速度攀升轉(zhuǎn)向力度逐漸加重，指向性什么的都沒(méi)毛病。只是整體有些偏假，雖然用起來(lái)很輕松，但總覺(jué)得駕駛員的參與感太低了。

#辨識(shí)度降低，卻更得人心?

奧迪A6L已經(jīng)是奧迪主流車型中最晚?yè)Q代的產(chǎn)品了，它匯聚了全新A8、Q7、A5等新產(chǎn)品的優(yōu)點(diǎn)，畢竟A6L在中國(guó)市場(chǎng)的意義很大，容不得奧迪的工程及設(shè)計(jì)師犯錯(cuò)。

這代A6L相比上一代車型變化極大，最重要的是相比前幾代車型風(fēng)格上的巨變，實(shí)車看起來(lái)也更像老大哥A8，這也沒(méi)什么不好的，反而高檔感更強(qiáng)。另外，全面科技化的升級(jí)和轉(zhuǎn)變，真不知道這會(huì)不會(huì)影響到它的受眾人群。

家族化的大嘴進(jìn)氣格柵并沒(méi)有太大的變化，但是奧迪A6設(shè)計(jì)師將整個(gè)前臉設(shè)計(jì)的更加扁平低矮且角度更加鋒利，如此一來(lái)運(yùn)動(dòng)范就自然而然的呈現(xiàn)出來(lái)?？v然整體看來(lái)依舊是奧迪的家族設(shè)計(jì)，但細(xì)節(jié)之處卻能發(fā)現(xiàn)奧迪A6L更偏向運(yùn)動(dòng)意味，更為緊致且與A8，甚至A7都擁有不同的是視覺(jué)效果。

大燈的造型也比現(xiàn)款更為夸張，轉(zhuǎn)角更為干脆，基本上看不到圓潤(rùn)的元素。這種棱角分明的設(shè)計(jì)語(yǔ)言倒是很符合當(dāng)下年輕人的主流審美，另外“燈廠”的大名必然不能讓矩陣式LED大燈缺席。值得一提的事全系標(biāo)配了矩陣式LED大燈，這還是非常厚道的。

雖然側(cè)面線條延續(xù)了A6L傳統(tǒng)一貫的平直，但這代A6L依然展現(xiàn)出了另一番運(yùn)動(dòng)年輕的風(fēng)味，包括尾燈組的設(shè)計(jì)也不再是以前沉穩(wěn)平庸的樣式，矩陣式顆粒再加之有棱有角的四邊，非常犀利。

上層腰線更是直接縱貫整個(gè)車身，這對(duì)機(jī)床沖壓工藝的要求是極高的，同樣的設(shè)計(jì)在奔馳寶馬上可并不常見(jiàn)。不過(guò)復(fù)雜的工藝好看的確是好看，就是后期如果有磕碰，那修復(fù)起來(lái)估計(jì)成本就要高一些了。

車尾造型設(shè)計(jì)就遠(yuǎn)沒(méi)有車頭來(lái)的那么激進(jìn)，相對(duì)來(lái)說(shuō)收斂了不少，車尾到是有點(diǎn)奧迪此前穩(wěn)重的氣質(zhì)，不過(guò)依舊符合年輕人的審美，氣場(chǎng)很足。全LED光源的尾燈自然是必不可少，而且無(wú)論燈光造型還是內(nèi)部點(diǎn)亮后的效果都極具辨識(shí)度，更主要的點(diǎn)亮效果當(dāng)真不負(fù)“燈廠”大名。

目前國(guó)產(chǎn)A6L推出了十二個(gè)配置車型，但其實(shí)同配置被對(duì)半分為“致雅型”與“動(dòng)感型”，換句話而言就是A6L只有六個(gè)配置版本，只不過(guò)都有普通版與運(yùn)動(dòng)版兩個(gè)外觀選擇。普通版的霧燈、輪轂以及尾部裝飾件的造型會(huì)更加沉穩(wěn)一些，而運(yùn)動(dòng)版則夸張一些。

#三屏聯(lián)動(dòng)換來(lái)超現(xiàn)代的科技感，奧迪的內(nèi)飾越來(lái)越有驚喜

奧迪的內(nèi)飾總被大家吐槽，并不是不好用也不是不豪華，而是多年沒(méi)換代的原因?qū)е掠行┟摴?jié)，但在奧迪全新的家族內(nèi)飾中，你可就要驚訝了。這代A6L的車廂設(shè)計(jì)是與A8L一脈相承，三屏設(shè)計(jì)是這一代產(chǎn)品最大的亮點(diǎn)，這基本就完全抹去了中控臺(tái)上的實(shí)體按鍵，座椅、空調(diào)等常用功能操作都融合進(jìn)了擋把上方的觸控屏中。

細(xì)節(jié)的材質(zhì)和做工這些都不用多贅述，整體質(zhì)感在同級(jí)競(jìng)品中基本上可以說(shuō)是沒(méi)對(duì)手的存在，無(wú)論看起來(lái)還是摸上去都能感受到豪華品牌該有的質(zhì)感，當(dāng)然了，畢竟它也是換代最晚的一個(gè)。

前排整三大塊屏幕，一塊12.3英寸的全液晶儀表盤、中控位置上面一塊10.1英寸屏幕(主要負(fù)責(zé)導(dǎo)航、多媒體及車輛設(shè)置等)、下面一塊8.6英寸屏幕(主要作用就是取締物理按鍵，負(fù)責(zé)空調(diào)系統(tǒng)的操作以及手寫(xiě)板功能)。三塊屏幕分工明確，而且流暢度、反應(yīng)速度以及屏幕的色彩還原度都很有高級(jí)感。

上面這塊10.1英寸的大屏操作順滑度非常棒，絲毫無(wú)卡頓，內(nèi)置功能也比較全面。

360°全景影像無(wú)論是可靠性還是清晰度都處于領(lǐng)先水平，畸變情況基本沒(méi)有。

奧迪這次在屏幕操作細(xì)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化，屏幕輕觸是不會(huì)有任何反應(yīng)的，需要用力往下按才會(huì)有力回饋，有點(diǎn)像iphone的壓力屏。一方面能有效的防止誤觸，另一方面也是在模擬物理按鍵的手感，提升準(zhǔn)確性。

可編程的12.3英寸全液晶儀表在奧迪的很多車型上已經(jīng)見(jiàn)到，無(wú)論是精細(xì)度還是UI設(shè)計(jì)都非常前衛(wèi)，沒(méi)什么可挑剔的。

三幅式多功能方向盤大小合適，相比寶馬的M丁字褲手感稍微偏硬，也稍微細(xì)了一些。不過(guò)手感都十分上乘，分不出優(yōu)劣，只能看個(gè)人喜好。

前排兩個(gè)USB接口以及SIM卡和SD卡接口都設(shè)置在了扶手箱內(nèi)，整個(gè)扶手箱很淺，只能放一些零碎的東西。

紅黑相間的座椅在A6L上出現(xiàn)也不能說(shuō)是什么驚喜了，畢竟如今的A6L已經(jīng)和之前的官車形象搭不上什么邊兒了。座椅整體的包裹性很棒，特別是來(lái)自背部?jī)蓚?cè)護(hù)翼比較寬大，坐墊柔軟度一般，坐起來(lái)不是特別軟和。

前后雙天窗的設(shè)計(jì)保證了后排的整體采光度，開(kāi)啟和關(guān)閉通過(guò)前后排都可實(shí)現(xiàn)。

試駕車型后臺(tái)沒(méi)有配備OLED小平板，該位置設(shè)置了一個(gè)儲(chǔ)物格。主要舒適配置獨(dú)立雙溫區(qū)空調(diào)、座椅加熱等，如果再配個(gè)USB接口就會(huì)方便很多了。

其實(shí)A6L的后座更適合坐兩位成年人，中間地板隆起的高度很高，成年人坐在這里會(huì)非常不舒服。

保持駕駛位不變的情況下，體驗(yàn)者坐在后排位置。此時(shí)無(wú)論是腿部還是頭部以及兩側(cè)的空間都可以用奢侈來(lái)形容了，比不了D級(jí)車，但也沒(méi)差什么。

530升的后備箱容積日常使用足夠，內(nèi)部空間平整后備箱開(kāi)口也很合理，只是后排座椅不支持4/6放倒。

小型SUV市場(chǎng)一直是各大廠商之間博弈的“戰(zhàn)場(chǎng)”之一，各大品牌紛紛拿出看家本領(lǐng)去爭(zhēng)奪一席之地，這其中不乏近兩年登場(chǎng)的明星選手。奕澤IZOA到這個(gè)月的22號(hào)上市滿正式一年，作為豐田TNGA架構(gòu)下的第一臺(tái)SUV，充滿前衛(wèi)色彩的設(shè)計(jì)也讓自身的保質(zhì)期充分延長(zhǎng)。中國(guó)的85后和90后已經(jīng)成為汽車消費(fèi)者主力，他們對(duì)傳統(tǒng)的三廂轎車不像自己的長(zhǎng)輩那樣十分感興趣，體型小巧的、外形動(dòng)感的SUV才是他們喜歡的類型。奕澤IZOA就是屬于這一類，它光是停在路邊你都會(huì)忍不住多看兩眼。

隨著消費(fèi)升級(jí)，年輕人的訴求清單也越來(lái)越詳細(xì)，光是看著帥還真的不夠，開(kāi)著還得爽?？赡苁乾F(xiàn)在生活條件好了，車不再是代步工具那么簡(jiǎn)單，對(duì)于大部分男孩子來(lái)說(shuō)，他們也希望自己的車像一個(gè)大玩具。但這一切也都建立在消費(fèi)升級(jí)促使的產(chǎn)品升級(jí)之上，5年前8秒破百的渦輪車大家都覺(jué)得夠快，現(xiàn)在進(jìn)到6秒俱樂(lè)部的家用車很多。以前大家對(duì)一臺(tái)SUV的訴求就是空間大、上個(gè)馬路牙子不在話下，但現(xiàn)在年輕人甚至有讓SUV下賽道的沖動(dòng)。

這合理嗎?可這就是購(gòu)車人的訴求。我承認(rèn)我的86在環(huán)路上會(huì)被你的GTI秒的手足無(wú)措，但倘若你放虎歸山，我定能讓你這頭獵豹秒變喵喵喵。操控一詞其實(shí)在很多人眼里依舊非常模糊，駕駛樂(lè)趣到底是直線加速?gòu)?qiáng)行帶來(lái)的腎上腺素?fù)Q來(lái)的嗎?有，但只占其中的一小部分。一臺(tái)車好不好開(kāi)、操控怎么樣往往在極限環(huán)境中更能體驗(yàn)到，而并非出了收費(fèi)口的一腳地板油。不管一臺(tái)SUV是不是該糾結(jié)賽道中的表現(xiàn)，但花十多萬(wàn)能不能買到一臺(tái)開(kāi)著很爽的SUV還是挺令人期待的。下面咱就來(lái)看看奕澤IZOA在場(chǎng)地及賽道等較為極限的環(huán)境下能帶來(lái)怎樣的表現(xiàn)。

#硬參數(shù)了解

奕澤IZOA搭載了TNGA架構(gòu)下開(kāi)發(fā)的 2.0L 自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配的是10速“雙傳動(dòng)”Direct Shift-CVT變速箱。其中2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率126KW，最大扭矩203N·m，可以算得上是同級(jí)選手中動(dòng)力參數(shù)最強(qiáng)的了。得益于多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)40%，處于世界先進(jìn)水平。

CVT變速箱也有技術(shù)亮點(diǎn)，即在傳統(tǒng)的鋼帶傳動(dòng)基礎(chǔ)上還加入了齒輪傳動(dòng)，在起步時(shí)采用齒輪傳動(dòng)，可以獲得優(yōu)于傳統(tǒng)CVT的加速響應(yīng)。基于TNGA架構(gòu)開(kāi)發(fā)的奕澤IZOA還擁有更低的重心，也就是說(shuō)運(yùn)動(dòng)能力會(huì)更強(qiáng)，這點(diǎn)對(duì)應(yīng)同級(jí)競(jìng)品便有所知曉，具體的咱們一會(huì)兒會(huì)聊到。

TNGA架構(gòu)帶來(lái)的福利之一，就是后獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)，這在同級(jí)車型中可不容易遇到，這也是廠商所稱的雙叉臂獨(dú)立懸架。獨(dú)立懸架的好處并為了單一強(qiáng)調(diào)支撐性，從而達(dá)到體感上更強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)能力，而是在運(yùn)動(dòng)和舒適兩方面取中，極限操控下的驚喜感很強(qiáng)，這點(diǎn)同上，我們下面再開(kāi)始聊。

#場(chǎng)地試駕表現(xiàn)

場(chǎng)地試駕分為多個(gè)小科目，總體是對(duì)車輛的ACA主動(dòng)彎道輔助系統(tǒng)、懸掛調(diào)校與操控、加速制動(dòng)等幾個(gè)方面進(jìn)行體驗(yàn)。

在對(duì)高速同心圓科目的體驗(yàn)中，主要是檢驗(yàn)ACA主動(dòng)彎道輔助系統(tǒng)對(duì)車輛的作用，該系統(tǒng)的原理是讓車輛快速轉(zhuǎn)向中可根據(jù)車輛狀態(tài)分配不同車輪驅(qū)動(dòng)力以幫助轉(zhuǎn)向。通俗的說(shuō)就是該套系統(tǒng)可檢測(cè)車輛在轉(zhuǎn)向中驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力分配，根據(jù)實(shí)時(shí)情況將驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整，從而盡量避免打滑、失控的發(fā)生，也盡量讓推頭現(xiàn)象延后發(fā)生，保證更好的彎道極限。

在持續(xù)高速的彎道中，奕澤IZOA的極限相比廠家提供的同級(jí)競(jìng)品車型更寬泛，轉(zhuǎn)向力度從中段開(kāi)始明顯增強(qiáng)，同時(shí)精準(zhǔn)度給人留下很深的印象，高速過(guò)彎中駕駛員可對(duì)車輛及時(shí)作出微小的修正，車頭會(huì)緊隨意圖更改指向，雖然是臺(tái)前驅(qū)車，但推頭和轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象出現(xiàn)的比較少和滯后，因此對(duì)比競(jìng)品車型過(guò)彎速度及穩(wěn)健度都要來(lái)的更好。

懸架展現(xiàn)出了良好的支撐性，車輛整體側(cè)傾沒(méi)有因?yàn)樗俣容^快的關(guān)系變得特別夸張，這也讓內(nèi)側(cè)輪胎保持足夠的抓地力和驅(qū)動(dòng)力。車身重量配比很關(guān)鍵，頭重尾輕如果特別明顯的話就會(huì)導(dǎo)致尾部特別不安分，給駕駛員造成困擾。速度達(dá)到60km/h，車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)會(huì)頻繁開(kāi)始介入，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)功率和制動(dòng)力盡量讓車身更穩(wěn)定。雖然一直響胎，但只要控制好動(dòng)力輸出，車身會(huì)緊隨車頭轉(zhuǎn)向基本不會(huì)出現(xiàn)拖后腿的情況。此環(huán)節(jié)中駕駛員對(duì)油門踏板的控制也尤為重要，利用轉(zhuǎn)向隨時(shí)控制車頭指向，緊貼彎心就可避免越界發(fā)生。

“城市死角”的模擬賽道中多次出現(xiàn)小于90°的彎道，中間還包含一個(gè)連續(xù)同向轉(zhuǎn)彎的“O”路段，主要考驗(yàn)車輛的靈活性和再加速能力。

懸架面對(duì)突然的緊急制動(dòng)入彎保持較好的韌性，底盤不松不散，不像很多日系車型那種較為松散的感覺(jué)，整體比較緊致。轉(zhuǎn)向其實(shí)和大多數(shù)日系車的調(diào)教都非常相近，但指向性做得更好，最小轉(zhuǎn)彎半徑只有5.2米，因此這環(huán)節(jié)中車輛的靈活性還是不錯(cuò)的。

此外，這環(huán)節(jié)還考驗(yàn)的是車輛的二次加速，制動(dòng)出彎后動(dòng)力的響應(yīng)。一般情況下，搭載CVT變速箱的車型都不會(huì)非常激進(jìn)。該變速箱采用了齒輪+鋼帶相結(jié)合的傳動(dòng)方式，在起步時(shí)采用齒輪傳動(dòng)，動(dòng)力傳輸更加直接，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)CVT變速箱起步遲緩、打滑的弱點(diǎn)。實(shí)際體驗(yàn)中奕澤IZOA的再加速能力也還都o(jì)k，雖然與同級(jí)渦輪車型比不占優(yōu)勢(shì)，但至少初段的爆發(fā)還是挺有力量的。

雙邊橋的環(huán)節(jié)主要是為了體驗(yàn)車輛的HAC上坡輔助控制系統(tǒng)。在坡道上起步時(shí)，系統(tǒng)能夠在駕駛者切換制動(dòng)踏板與油門踏板的間隙維持 2 秒的制動(dòng)液壓力，避免向后溜車。該輔助功能比較適用于日常出地庫(kù)，給駕駛者應(yīng)對(duì)的時(shí)間。

最后的賽道試駕針對(duì)奕澤IZOA的加速、制動(dòng)及靈活性進(jìn)行體驗(yàn)，前后兩點(diǎn)已經(jīng)在前文中進(jìn)行說(shuō)明，在此就不再進(jìn)行贅述，該環(huán)節(jié)主要來(lái)說(shuō)一下制動(dòng)系統(tǒng)。BOS剎車優(yōu)先系統(tǒng)對(duì)駕駛安全還是起到很大作用的，駕駛員即便在踩下加速踏板且油門踩到底的情況下，仍然能夠通過(guò)踩下制動(dòng)踏板將車停下，如果出現(xiàn)油門踏板被卡住等情況，及時(shí)踩下制動(dòng)踏板也可將車輛停下。

此外，奕澤IZOA全系標(biāo)配包含AHB自動(dòng)調(diào)節(jié)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)在內(nèi)的Toyota Safety Sense豐田智行安全，還在車身側(cè)面和后面設(shè)有環(huán)狀結(jié)構(gòu)，大量采用超高強(qiáng)度鋼材，大大增強(qiáng)了車身剛性，幫助車身應(yīng)對(duì)極端情況，也增加了一定的安全性。

#靜態(tài)回顧：

奕澤IZOA的外觀均融入了混搭元素，也就是說(shuō)車身顏色都不是直接“刷大白”，而是采用區(qū)域模塊噴漆。車頂為全黑處理，不少年輕的改裝玩家會(huì)自行采用車頂貼膜來(lái)增加視覺(jué)感受，奕澤IZOA原廠就是雙色。

高大飽滿的車頭，不管大燈還是前包圍，細(xì)節(jié)之處都能找到閃光點(diǎn)。偏向激進(jìn)且充滿活力的風(fēng)格很對(duì)年輕人的味兒，凌厲的大燈造型顯得十分炯炯有神，但又與馬自達(dá)上的鷹眼不是一個(gè)門派，顯得更有未來(lái)感。下格柵采用了橫幅式設(shè)計(jì)，炫酷之中帶了些大氣，很符合當(dāng)下年輕人的審美?！癝exy Diamond”的設(shè)計(jì)理念，特點(diǎn)是造型大膽，細(xì)節(jié)豐富，看起來(lái)也足夠有存在感。

與同級(jí)對(duì)手們相比，奕澤IZOA在車身長(zhǎng)度上占有優(yōu)勢(shì)，這也意味著前后包圍制造出了一大部分的寬體效果，因此不少人覺(jué)得奕澤IZOA的外觀更像是一輛自帶套件的原廠改裝車。前后輪眉大幅外拋，力量感突出，車頂平滑下溜和傾斜的后風(fēng)擋連為一體，車頂末端還有這個(gè)級(jí)別車型不常有的大尺寸尾翼，后風(fēng)擋下沿也有鴨尾式擾流板，在這兩個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的配合下氣流滑過(guò)尾部時(shí)會(huì)更加順暢。

4405×1795×1565mm的長(zhǎng)寬高，加上2640mm的軸距，讓這貨比不少同級(jí)對(duì)手都要大不少，這里面有本田兩兄弟XR-V和繽智，也有日產(chǎn)逍客，但這也讓它比這仨對(duì)手都要重一些。

圖：這兩年上市的新車，凡是沾上年輕二字，就勢(shì)必要弄個(gè)運(yùn)動(dòng)感強(qiáng)烈的輪轂。17英寸多幅風(fēng)刀式造型的輪轂，放在奕澤IZOA上不會(huì)覺(jué)得顯小。

車尾造型同樣不甘平庸，層次感很強(qiáng)，加入擾流板的設(shè)計(jì)對(duì)于一輛年輕玩樂(lè)的車型看似挺平常的，但不要忘記它可是臺(tái)SUV。同時(shí)C字形的尾燈也為奕澤IZOA增加了很高的辨識(shí)度。

圖：為了保證整體設(shè)計(jì)，車頂弧線的末端位置在車身最后段下降的幅度很大，這樣做肯定是為了增強(qiáng)視覺(jué)感受。雙尾翼的設(shè)計(jì)也是為了進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)層次感，年輕味兒更重。據(jù)說(shuō)上面這塊擾流板采用3D軟件一次次進(jìn)行設(shè)計(jì)和實(shí)驗(yàn)，確保最佳的空氣流動(dòng)效果，同時(shí)不會(huì)給油耗方面造成困擾。

奕澤IZOA內(nèi)飾采用“Sensual-Tech”設(shè)計(jì)理念，總體效果就是質(zhì)感提升，同時(shí)也具備了一些科技?xì)庀?。鉆石元素分布在能看到的每一處細(xì)節(jié)，形成比較統(tǒng)一的風(fēng)格。

內(nèi)飾整體設(shè)計(jì)以駕駛者為中心，中控臺(tái)角度傾向駕駛席。從操作按鍵到車頂，所有可見(jiàn)的地方，都采用了大量菱形造型，個(gè)性風(fēng)格內(nèi)外統(tǒng)一。同時(shí)在內(nèi)飾包裹材料的選擇上，使用了兩種表面花紋的材質(zhì)，在中控臺(tái)、車門內(nèi)飾板、多功能方向盤等諸多方面，采用了大量軟質(zhì)皮革和高級(jí)鋼琴烤漆飾板包裹，摸起來(lái)和視覺(jué)效果都不錯(cuò)。

圖：9英寸的觸摸屏里包含著最新版的豐田HMI人機(jī)交互系統(tǒng)，實(shí)際的反應(yīng)速度以及顯示效果沒(méi)的說(shuō)。

圖：雙炮筒式儀表盤中間有塊兒不大不小的液晶屏，雖然沒(méi)啥沒(méi)亮點(diǎn)但看著還算舒服，調(diào)整駕駛模式需要在中間的液晶屏內(nèi)進(jìn)行操作。

圖：方向盤造型一般，平底方向盤還是在豐田車系上不太常見(jiàn)的，隨著TNGA架構(gòu)的不斷拓展，出現(xiàn)頻率也會(huì)提升。握感不錯(cuò)，尺寸也合適，就是稍微有點(diǎn)硬。

圖：奕澤的座椅造型明顯偏運(yùn)動(dòng)，看起來(lái)不太像是一臺(tái)SUV的座椅，坐墊不軟不硬。

圖：坐墊兩側(cè)的包裹性都o(jì)k，兩側(cè)的護(hù)翼質(zhì)地比較柔軟一些，只不過(guò)高度有限。來(lái)自背部?jī)蓚?cè)的包裹性很棒，兩側(cè)護(hù)翼很寬大，我本人體重160，后背稍向兩側(cè)傾斜，就有被擋住的感覺(jué)。

圖：因?yàn)橥庑卧O(shè)計(jì)的緣故，奕澤IZOA的后排采光問(wèn)題或多或少受些影響，但后排坐人完全沒(méi)問(wèn)題。

圖：后排門板位置處理的比較簡(jiǎn)單，實(shí)用性還不錯(cuò)。設(shè)置了一個(gè)水杯槽，放標(biāo)準(zhǔn)大小的礦泉水很合適。

都說(shuō)日系車是空間布置的能手，這點(diǎn)沒(méi)錯(cuò)。奕澤IZOA的軸距為2640毫米，加上四個(gè)車輪盡量靠外的設(shè)計(jì)，使得內(nèi)部空間比起競(jìng)品絲毫不差勁。后排座椅質(zhì)地比較軟，靠背角度倒還不錯(cuò)?？臻g方面，后排雖然看著不大，但坐178左右身高的成年人肯定沒(méi)問(wèn)題。

圖：后排座椅正常使用的情況下，奕澤IZOA也擁有一個(gè)可觀的尾箱容積，放三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)的行李箱沒(méi)啥問(wèn)題，整體平整度也沒(méi)得挑，滿足家庭使用足夠了。