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雷軍應果斷停止造車

2023-05-30 10:19:18 來源:微信公眾號:最話FunTalk

近日,小米集團公布了一季度業(yè)績。財報顯示,小米集團一季度總收入為人民幣595億元,經調整凈利潤為人民幣32億元。研發(fā)支出為41億元,同比增長17.7%;其中智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務費用為11億元。

而小米的現金儲備規(guī)模在2020年達到頂峰后出現了萎縮的跡象,2020年-2021年總現金分別為1080億、1044億,2022年下滑至881億元,到了這一季度,現金儲備略有回升,為946億元。


【資料圖】

隨著現金流伴隨著業(yè)績與現金流的下行,小米集團市值從2021年最高突破9000億港元,到目前跌至不足3000億港元,兩年時間蒸發(fā)了6000億港元。

造車一向是一個考驗現金流的游戲,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾感慨造車“200億都不夠花”,蔚來創(chuàng)始人李斌也表示,“要成為一家有競爭力、可持續(xù)的新造車企業(yè),至少需要400億元的資金儲備。”

新能源車市場目前已經進入了飽和競爭階段,此時,無論對于行業(yè)、地方政府還是企業(yè)而言,少一個市場參與者,都比多一個要好。

除非這個參與者,既有“血戰(zhàn)到底”的決心,也有相應的,能夠持續(xù)支撐重資產投入、減價、虧損的資金儲備。

早先的造車新勢力們愈發(fā)感受到了現金流的重要性,就像小鵬汽車在發(fā)布一季度業(yè)績時,創(chuàng)造性地將手中握有341.2億現金流寫到了財報文件中*句。

對于小米而言,由于雷軍曾對外強調,小米造車“將用全資的模式來干,所有的錢都是小米自己出”,這意味著,小米的汽車業(yè)務將全盤依賴集團輸血。

但現實是,曾經作為集團收入支柱的手機業(yè)務正在經歷市場的低迷期。一季度小米手機業(yè)務營收350億元,同比減少21.1%,縮水了108億元。

從2021年3月,小米正式宣布造車開始,我們能清楚地看到小米手機的單季營收整體趨勢開始向下。相較于2021年二季度591億元的高點,小米手機的單季營收已經跌去了241億元,跌幅超過了四成。

在全球經濟放緩的背景下,由于消費者情緒疲軟,小米集團電動車業(yè)務可能會實質性地削弱其信用狀況。

如果小米堅持繼續(xù)造車,進入競爭激烈的電動車市場,一旦不成功,小米維持在2.0倍以下的杠桿率,以及自由現金流維持在50億元以上的能力將會遭到極大的威脅。

那時的雷軍,再要從這場重資產游戲中抽身,恐怕為時已晚。

01

在選擇造車之初,雷軍一定對手機業(yè)務的宏觀下滑有所預料。所以,小米汽車是他押注的承擔集團第二增長曲線的業(yè)務。

于是,外界能看到,雷軍對汽車業(yè)務表現出了極大的控制欲,比如小米造車會是全資的模式,再比如,自建造車工廠。

但縱觀小米的企業(yè)發(fā)展歷程,就算在手機業(yè)務上,小米都未曾具備過成為一個制造商的完整能力。

作為成熟的智能硬件,當下手機的生產模式大都以OEM為主,制造商可以根據客戶的需求和設計要求,進行產品的設計、研發(fā)和生產,最終將產品銷售給客戶。

小米的手機從誕生至今一直委托ODM廠商代工生產,小米負責設計和銷售,而ODM廠商負責生產,然后以小米的名義銷售。

而相比手機制造技術,汽車制造技術是所有消費品中最為復雜的,對于沒有造車積累的企業(yè)而言,擁有完備的制造經驗和能力,本身是比造手機還要困難的挑戰(zhàn)。

造車新勢力中,理想汽車、小鵬汽車和蔚來汽車在最初都選擇以代工模式進入市場,同樣是從手機業(yè)務跨界到汽車的華為,也是與老牌汽車制造商賽力斯合作,并沒有選擇自建生產的路徑。

直到有了一定銷量規(guī)模后,小鵬和理想才開始自建工廠,而蔚來至今沒有自己的整車工廠,只有計劃自建電池工廠,預計在2024年投產。

這對于沒有制造經驗的小米而言,在手機都是代工生產的前提下,直接跨越到自建汽車工廠和生產制造汽車,挑戰(zhàn)無疑是巨大的。

但是經過了早期發(fā)展之后,新能源汽車行業(yè)走入下半場,依賴代工模式的弊端開始顯現,車企們漸漸不再愿意使用代工廠來造車,而是選擇自建工廠,以增強對供應鏈的把控能力。

所以,在小米宣布造車起,自建工廠已經成為了車企們的核心路徑,押寶汽車業(yè)務獲得增長的雷軍,只能選擇跟隨。

2021年9月1日,雷軍成立了小米汽車有限公司,注冊地位于北京市北京經濟技術開發(fā)區(qū),小米汽車項目計劃建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部,并分兩期建設整車工廠,其中一期和二期規(guī)劃年產能均為15萬輛。

有媒體透露,目前小米汽車北京工廠已經完成了初期的設備搬入,包括一體式壓鑄的壓鑄機訂制核心設備也已經搬入,即將開始試驗生產。

根據財報數據顯示,2022年,小米在汽車業(yè)務上的投入為31億元,今年一季度為11億元。其中自建工廠的具體投入并未公布。

但從造車新勢力中,最早投資自建工廠的小鵬去看,其首家在肇慶的工廠,累計投資達到了100億元。第三家工廠落戶武漢經開區(qū),占地約1100畝,總投資約47億元。

選擇了自建工廠的小米在投入上尚處在初期。

此外,值得一提的是,擁有三家自建工廠的小鵬汽車,如今正背負著最沉重的壓力,在過往兩年,小鵬在大多數財務周期里凈虧損都遠超過理想、蔚來。

02

盡管單臺手機的利潤不能與單臺汽車進行比較,但從手機銷量與汽車相比,卻要高出幾十倍。2022年國內智能手機出貨量達2.64億部,電動汽車銷量則近700萬輛。

所以,從總體利潤的角度出發(fā),盡管行業(yè)處在下行區(qū)間,但手機業(yè)務的總體利潤是可觀的。而看向當下新能源汽車品牌,在真正實現盈利之前,它們往往要忍受長時間的虧損。

在造車新勢力“蔚小理”中,目前僅有理想汽車取得了盈利。2023年5月10日,理想汽車公布2023年一季度財報顯示,報告期內理想汽車凈利潤9.34億元,較同期凈虧損1086.6萬元實現扭虧為盈。

而小鵬汽車一季度的虧損達到了23.4億元,同比增長37.6%。蔚來則在2022年的虧損達到了145.59億元。

事實上,目前只有特斯拉和比亞迪算得上是“掙錢”的新能源整車企業(yè),而為了打破新能源汽車的盈利“魔咒”,特斯拉整整花上了十七年的時間。

所以對于雷軍而言,當下的問題變成了,小米真的能像特斯拉、蔚小理那樣,忍受長期的虧損嗎?

至少從小米的過往經歷來看,這是一家成長起來相對順利的公司。

小米1曾經只用了37個小時,就賣出40萬臺手機,實現8億元銷售額。并幫助雷軍拉動了第二輪高達9000萬美元的融資。

盡管在2015年,小米曾遭遇過創(chuàng)業(yè)歷程中*的危機,沒有完成既定的銷售目標,在2016年又從*名跌出前五名,但這都非生死層面的考驗。

對于新能源汽車行業(yè)卻非如此,相比手機更為彈性的資金周轉,新能源汽車的投入是大手筆、且無限持續(xù)的,而這樣的投入背后,一旦銷量無法跟上預期,企業(yè)將會直接面臨退出的結局。

在這樣的殘酷競爭之中,當下不少新能源汽車品牌已經走向了終局。

曾與蔚來、小鵬、理想同為新造車*梯隊的威馬汽車,如今已經進入了銷量低迷階段。

根據公開數據顯示,威馬汽車的歷年融資總額超“蔚小理”達約350億元。但從2019年到2021年,其三年累計虧損達174億元,且虧損逐年加劇,三年虧損分別約為41億元、51億元、82億元。

賣不出去的車和持續(xù)的投入,讓威馬債務纏身。

據威馬汽車招股書,截至2021年底,威馬汽車的資產負債率已高達202.36%(“蔚小理”均在55%以下),遠超破產警戒線(100%)。

這樣的風險,無論是小米集團還是雷軍,都是難以承受的。

畢竟雷軍的初心在于通過小米汽車找到替代手機基本盤業(yè)務的第二增長曲線,如果要陷入持續(xù)的虧損和沒有盈利可能的陷阱中,那雷軍未來的焦慮只會比當下面臨手機業(yè)務的下行更甚。

公開數據顯示,在雷軍宣布進入造車賽道的2021年3月,中國新能源車零售銷量占比只有8.49%,但中汽協數據顯示,2022年新能源乘用車滲透率達到27.6%,

留給雷軍和小米的時間已經越來越少了。

03

或許,雷軍真的應該及時止損。

在小米汽車造車兩年多的時間中,被媒體反復拿出來討論和講述的并非小米造車的實際進展,而是投資。

有統(tǒng)計發(fā)現,小米已投50多家汽車供應鏈企業(yè),涉及三電技術、自動駕駛、智能化、激光雷達等各種細分賽道,深入電動汽車制造的各個細分領域。

這是雷軍在小米的創(chuàng)業(yè)中吸取到的一個重要經驗。

在2015年那場小米經歷的危機中,供應鏈跟不上是*的問題。和供應商關系的交惡讓小米手機在很長一段時間內都無法如期交付。

所以,在2016年7月,雷軍親自接手小米供應鏈業(yè)務后,其梳理了整個供應鏈的管理體系,并通過一系列的手段為小米手機整合了供應鏈。

在小米汽車的創(chuàng)業(yè)邏輯中,雷軍依舊在致力于打造汽車領域的“小米生態(tài)”。

在雷軍看來,小米因為沒有先發(fā)優(yōu)勢,要想在復雜的汽車產業(yè)鏈中保障供應、穩(wěn)定生產、降低成本,就需要與各環(huán)節(jié)供應商確立優(yōu)質且有深度的關系。

就像搭建手機供應鏈體系那樣,通過投資搭建小米汽車生態(tài)產業(yè)鏈,是能夠讓小米汽車快速達到目的的方式。

不過,不同于成熟的手機產業(yè)鏈,造車本身是一件重資產的行為,在選擇通過投資獲取供應鏈支持的路徑之后,小米集團被迫承壓的依舊是資金。

當然,從供應鏈深度綁定的關系去看,盡管早期小米能夠通過投資實現對產業(yè)鏈的控制,從而加快整車的誕生。但是,當造車進入真正的量產時期,對體系內供應鏈企業(yè)的監(jiān)管,也將成為小米集團的一大負擔。

理想汽車馬東輝在接受新華財經采訪時表示:理想汽車對于供應鏈垂直整合的邊界有清晰判斷。也就是說,基于零部件的重要性差異,理想是采購、自建并行的策略。

比如,針對增程器、驅動電機等核心零部件,理想會通過自建工廠、成立控股合資公司兩種方式,保障質量和供應的穩(wěn)定。

根據36氪等多家媒體披露的核心硬件體系方案來看,小米決定電池低階用400V平臺+比亞迪磷酸鐵鋰電池、高階用800V平臺+寧德麒麟電池;電控則使用的聯電和匯川。

盡管小米不斷鋪開汽車生態(tài),但在在三電這個關鍵的硬件上尚未具備自主研發(fā)的能力。

反而在當下被唱衰的自動駕駛領域,除了投資以外,小米首期在在自動駕駛領域投入了33億元研發(fā)費用,并組建了一支超過500人的研發(fā)團隊,目標是在2024年打入自動駕駛*陣營。

在雷軍關于小米造車的思考中,他提出過這樣一個言論:“每年1000萬輛才算造車成功?!笔聦嵣?,僅有成立80年有余的豐田實現了這一目標。

對于當下的小米而言,考慮銷量的目標或許還為時尚早。畢竟小米汽車目前尚處在等待“準生證”的階段。

今年2月份,有媒體援引知情人士言論稱,小米汽車接近獲得新能源汽車生產資質,但在最終獲頒資質之前,小米的造車資質仍有可能存在變化。另有消息稱,小米汽車的生產資質或來自寶沃汽車。

對此,小米沒有給出任何回應。

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